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2018-05-22 09:16

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滇缅铁路线路图

保山境内尚无铁路,但历史上曾多次测勘过通缅甸之铁路线,其始末如下:

道光四年(公元1424年),缅甸与英国开战,至六年(1826)缅败,割让阿拉干地那悉林之地。咸丰二年(1853)英兵侵缅,又割白古之地。于是尽失沿海诸区,缅势不振,英国商务循伊洛瓦底江而上至八莫,已渐布置将由八莫伸入滇境。适全滇有汉回互斗之乱,无法经营,惟所谓探险家,则己筹划路线。同治八年(1869),英人枯泊即自上海启行,经四川、西康进入滇赴缅考查路线,至维西受阻,仍回上海,以为开辟自八莫经大理至重庆之路,垄断中国西南诸省商务,最为有利。迨滇乱息之光绪元年(1875),英国考察团柏郎,自八莫将入云南,翻译官马嘉理则自昆明启程往迎出腾越至蛮允,马嘉理被戕,柏郎亦折回。次年有密斯褥,自贵阳出四川、西康,折阿墩子、大理,经腾越入缅。十一年(1885),尼戴姆受英政府命,自八莫入滇考查路线,中途折回。是年缅亡于英,缅甸政治经济之权,尽落英人手,积极经营滇缅间之铁路。十二年(1886),有贺尔特在英国皇家地理学会提出论文,题曰《关于联络印度、暹罗与中国之铁路勘察报告》,历举三十年来英政府官员与商人计划之路线,议论纷纷。可见英人迫望有一铁路,而于云南之地理知识尚未充足,故揣测云南地形,其说不一。至光绪三十一年(1905),达维斯以在云南旅行考察所得之知识,提出自昆明循驿道至云南县之清华洞,向西经弥渡、云州,沿南定河出工隆渡,再经腊戍至曼得勒之铁路线。

光绪二十年(1894),使英薛福成与英外部所订中英续议滇缅界务商务条约附款,有云南如果修筑铁路,允与缅甸铁路相接之语。二十四年(1898),中国允许法国修筑澳越铁路。二十五年(1899),英政府亦以机会均等之意,向中国交涉,且派白定若为勘路专员。二十七年(1901),英国争修滇缅铁路之权,总理衙门屡电滇督商量路线之大概情形。据案册,二十七年外务部电滇督云:“因法造滇越铁路,英坚请按照开办,迭经辩驳,势难中止。现拟照复英使,言明中国借款自行修造,造至云南边界与缅路相接。希即派员详查,由滇省至缅界路经里数若干,有无山川间阻,及经过城邑贸易情形,并约计修费若干,详细声明,以凭奏明办理”。又庆亲王复电滇督云:“英争滇缅铁路,谓既允法修路,不能阻英,希照前电派员速查,先将大致电复”。当经滇督魏光焘、巡抚李经义,电复云:查滇缅可通铁路大道,一由腾越厅属接缅甸之昔董大寨,一由顺宁府属孟定土司地接缅甸界之麻栗坡,均距省三十余站,间有山河阻隔,已派员分往查勘。英缅铁路,究由何处接通,道里修费,均难悬揣,俟委员查复,再行电闻。”自后,中英政府并未商定条约。二十八年(1902)二月,英使照会外部,要求修造新街至腾越铁路之权,亦未有若何确定,然英政府必欲修通缅甸入滇之铁路。三十一年(1905),驻滇务总领事照会滇督丁振铎,谓接缅甸政府来电,腾越新街创修轻便铁路一案,现奉五印度政府派英人工程师电厉,率领帮办三人,从役数名,会同华员勘明路途,拟由新街动工云云。旋经丁督饬令西道石鸿韶,会商烈敦领事办理。据石道复称,已委蒋继曾会同缅员工程师李勒查勘,并照抄列领事致石道函呈报。该函内说:“新街至边界一段,曾经李君随员详细测量,由边界至腾越一段,李君因见雨水涨发,不能细测,遂亲身按站来腾,勘其大概情形。据李面称,由新街至腾,不过一百二十五哩,合中国四百里之谱,在缅甸界一百里,中界三百里,大概共需银五六百万两,此路即可告成,九、十月内,则由已经细测之处,赶工细测至腾越。”旋于十月内,又接务总领事通知,谓接缅甸铁路总办来电,顷已选派工员人等,详勘新街至腾越铁路,拟从速开工,是年十一月,英员李勒等陆续过界测量,经西道关以镛先后委员千总梁鸿厦、守备朱元淋前往会勘,三十二年(1906)勘毕。计由腾越城外起至古里卡滇缅交界止,滇境计长八十哩零三分之一。按每哩合华里三里三,合华里二百七十二里,最高坡度约二千分之十二云。兹将所经地点里程开列于下:腾越西门外校场坝起,至和顺练五哩,和顺练至甘蔗寨三哩,甘蔗寨至热水塘十哩,热永塘至南甸八哩,南甸至浪小靠六哩,浪小靠至横水沟七哩,横水沟至干崖旧城七哩,干崖旧城至蛮线二十七哩,蛮线至古里卡九哩。该委员等勘毕后,由关道具报督署,并有图志一张存卷。

修筑滇缅铁路,因英国政府再三要求,势在必修,然滇人因政府允许法国修筑滇越铁路,议论沸腾,英国继之,借口机会均等,实即势力均等之企图,亦即瓜分云南之初步,群情抗愤,杨觐东著《迥云东》一书,尤多警语。滇督丁振铎徇舆情,力争滇人自筑滇缅铁路。三十一年(1905),滇督电外务部云:“查修此段铁路,在腾境内用款只四百余万两,自办人办,利害悬殊,现虽假东一隅,将来即为请造滇缅干路起点,己迭向英领声明,现勘测各出各费,开工前各修各境。”旋经外务部复电云:“滇缅铁路,前经本部以应由滇督查勘情形,设法自行修造,俟该路修到滇缅交界之处即与英国缅路相接等语,于二十七年(1901)十月照会英使在案。今英过界测勘,由滇派员会勘,各出勘费,尚与原议相符。”商部复电亦同。是年,滇督札饬总办云南农工商务局事务郭道,照会本省各绅,转知迤西绅商集议,能否自行修建腾越小路,禀复核夺。即经郭道照会在籍翰林李坤。旋经李坤电商迤西各绅,并由在籍翰林陈荣昌等,具呈督署,力争腾越铁路应力争自亦。经督署奏明,三十二年(1903),督署札委丁彦及关道同为腾越铁路公司总办,旋将该公司合并滇蜀,统称滇蜀腾越铁路公司。是年八月,该公司会同三迤代表与英务总领事在公司面议,坚持缅约附款十二条,由云南自行修造,于缅甸铁路相接,以修至古里卡为界。相与反复辩驳,经英领允将此意转达缅甸政府,然英政府争持不肯让。三十三年,英使朱尔典照会外部争路权,且谓路线应自腾越延展,当与允许法国自河口至云南省城之利益相等。驻滇英总领事,亦有会致滇督言此事,然中国政府并未承认英国之要求。

英国政府于争修滇路期间,复以缅甸公司名义,派军官达维斯率队查勘全滇地势、经济、民俗状况,山陬僻壤,足迹殆遍。复利用英军部所测二十五万分之一云南详细地图,规划滚弄、云州、祥云铁路线,以与腾越路线比较,另委工程师华次琼嘶踏勘全线,结果,形势较为优良,遂建议先修腊戍通云州一段,以便将来直达川陕。时英政府对上项建议虽搁置未办,然于腾越路权交涉,因此不甚坚持,然自八莫修至昆明之铁路,虽经计划而未兴工,坊间地图,皆划此线为未成铁路者,误矣。

自入民国,扰攘不宁,虽时有人建言修筑滇缅铁路,而未成正式议案。民国十九年(1930),在南京召集之国民会议,滇省代表建议修筑滇缅铁路,被否决,力争之,乃议粤汉、陇海两路完成后兴筑,实因限于国家财力,且时亦未料及后来之战祸也。

民国二十一年(1932),久居缅甸之英人瓦特(kiMgdon Ward),著《东方之织机》一书,谓印度与中国之交通,取道新疆或西藏,抑经缅北、西康,工程极感困难。唯有一线,由孟买经阿萨密至八莫,凡350哩,又自八莫至大理,凡200哩,大理至昆明,凡175哩,此线连通印缅滇富庶之区,山川亦非不能越过。若此线通至重庆只1000哩,较之自加尔各答航行至上海4500哩,再至重庆1350哩,共5850哩,则捷近甚多。且日本占领满洲,长江下游商务已成日本势力,英国必须开发此后门之路,图在南亚细亚争取霸权。

民国二十四年(1935),因浙赣路将通车,计划延长至长沙,再至贵阳,再至昆明,向西至缅甸边界与缅境铁路相通,为横贯长江以南诸省之干道。交通部派员勘察滇缅铁路线,大约循达维斯所建议之路线达滇边。至次年春,勘察工作已完毕,即待测量。

民国二十六年(1937),对日战事起,我海口渐被敌人封锁,西南对外之陆路交通线亦渐重要。是年9月9日,驻滇英国总领事霍乐,在扶轮社讲云南、缅甸间开发交通意见,经云南大学教授李国清译为中文刊载报章,可视为当时一般人对于滇缅交通之意见,摘录如下:

缅甸乃中国之出口大道,滇缅接壤之地全长约600哩,且由滇运缅之货物皆可免纳关税,滇缅贸易理宜发达,但事实上贸易数量殊不足道。去年缅货入滇者、仅值大洋100万元,而同时期由缅甸运往印度之商品达3.37万万卢比之多,竟超出约数百倍。滇缅贸易不能发达之原因,则以滇省西部缺乏现代交通系统,缅货一入滇境,所恃以运输者惟马与骡耳。运输事业,对国家及都市之发展,实为一非常重要之因素,其价值不可估计。腾冲虽为中国西部之陆地口岸,但以出入口货物,仅赖马骡运输之故,工商事业不兴,人民穷困堪怜。东部海洋口岸之上海,则商务发达,富甲全国,足与英之伦敦、美之纽约并列而无愧,推其所以致此之故,则海洋及河道交通有以使之然也。以上所论,就数字研究,颇易证实。今请以商品上占最重要位置之棉纱为例,由海防至昆明之铁道运输,以重量及里程计之,其费用约为在中国海岸轮船运输之7倍,铁道运输固远较轮船运输为昂,但以之与云南西部之马骡运输相较,以里程计之,其费用又仅及四分之一,即马骡运输之费4倍于铁道运输,28倍于轮船运输。至马骡运输之费用,所以远较铁道尤以较在缅甸平原所建筑之铁道运输为昂之故,殊易明隙。在缅甸平原之铁道,每一火车能拖1000吨重之货物,如以马骡载之,约需马骡1.5万匹,照料之马夫又需5000人,而每一车头所需司机不过2人而已。是以云南西部虽土地肥沃,工资低廉,人民勤苦耐劳,如交通不图改良,仍保持现有状况,则地利终不能开发,民生将穷困如昔也。

交通与开发云南西部关系之重要,已如上述,不过仅有良好之内地交通,而缺乏通海大道,仍不能完成此重要任务。云南西部唯一通海之道,必须经过缅甸,故缅甸之于云南,其关系自较云南之于缅甸为大。云南经缅甸以通海洋之路线有三:最经济者莫如伊洛瓦底江路线,此江可通航至新街,距滇仅30哩耳。由仰光至新街,水程九百哩,固较海防至昆明之540哩为远,但仰光新街线之运费,反较海防昆明线为低,以前者系水运而后者系陆运故也。如华人愿自置轮船,上悬中华国旗,以航行于伊洛瓦底江之中,固无人可出而加以反对也。是以云南货物之经缅入海者,除由边境至新街之30哩陆程外,全段均可用水运。第二路线即运费次廉之踣线,系利用由密支那至仰光之铁路,计程723哩。此铁道路线,经过伊洛瓦底江平原,地势平坦,建筑费比较低廉,兼以坡度最大者仅二百与一之比,火车之拖曳力极大,是以运费亦低。第三路线系由腊戍至仰光,计程561哩。此路线虽较密支那路线为短,然腊戍至瓦城一段,山势颇大,以重量里程计之,运费为平原铁道之一倍,是以腊戍至仰光之路线,较密支那至仰光略高也。以上所言之新街、密支那、腊戍三处,与昆明之航空距离,均各为330哩。此段途程多山,铁路建筑颇成问题。惟仰光至欧洲之距离,目前航线计之,较海防去欧洲短少1500海哩,此点颇值注意。如欲建筑滇缅铁道,以鄙人粗浅之见解,似以腊戍一线为最易,就地图上观察,此路自滚弄江以东,可以沿南定河而达潞江,江边与楚雄相距仅75哩。

滇西物产不论其若何丰富,若无较便利之运输,终不能运达海外市场,若交通便利,出口自然加增。滇西土质气候适于桐树之培植,欧洲人对于桐油,似无时不需要也。更就由缅输入之货品而略言之,查缅甸出口以米及汽油为大宗。印度全境所需之汽油,几完全依赖于缅甸之供给,去年运销印度之汽油,价值达1.62万万卢比之巨,如靠缅甸供给汽油,当不致有缺乏之虞。以滇西气候之优艮,土质之肥沃,人民之强壮耐劳,应有相当之发展,能充分利用其天时地利人力,以至其所应达到之程度,凡久居此间能回忆铁路未通以前之情景,其时之滇垣,仅有今日昆明市之四分之一者,当知此言之可信。

民国二十七年(1938),抗日战争的形势日益危急,在大片国土丧失、人民颠沛流离、生产停顿、百业凋零之时,为打破日寇封锁,保障抗战军需物资的运输,在国民政府交通部次长曾养甫的建议下,决定修建一条从西南向外与国际联系的铁路通道。

民国二十七年(1938)11月,交通部成立滇缅铁路工程处,开始测量自祥云之青华洞以西之路线,或主经弥渡、云县、孟定谓之南线,或主经下关、永平、保山、龙陵、腾冲谓之北线。工程处以大理往西之山较大,而云县以下可循南定河,故工程可省,需时较短,决定取南线。全线自昆明经安宁、禄丰、广通、楚雄、镇南、姚安、祥云、弥渡、南涧、云县、猛赖、孟金、孟只、孟定以至新定滇缅分界之南大,与缅甸铁路接轨,二十八年(1939)动工,以清华洞为界,分东西两段,东段长140公里,西段长470公里,轨距定为1公尺,预期二十九年(1940)底可完成, 便于与缅甸的铁路衔接。西欧战突起,材源来源发生困难,进行较缓。且滇缅南段划界问题犹未商决,英人坚持先定界线。三十年(1941)春界务议定,始加紧修筑,土石工程逐渐完成,原议自仰光运铁轨铺道,在三十一年(1942)底即可通车。修西线时保山民工亦调1.5万人到云县施工,后又增1万人到孟定施工。

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滇缅铁路西段公郎至漫湾段

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滇缅铁路西段云县路段

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滇缅铁路西段云县头道水路段

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滇缅铁路西段临沧羊头岩路段

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滇缅铁路西段永德南定河铁路遗址

民国三十一年(1942)5-6月间,正当铁路全线贯通正待铺轨时,日军侵占了缅甸。之后又陆续攻陷了滇西重镇腾冲、龙陵、畹町等地,为防止日军利用滇缅铁路,国民政府在“以免资敌”的战略思考下,只好下决心自建自毁,忍痛将滇缅铁路西段已建好的全部工程在爆破声中化为了一片烟尘。

保山民工于民国三十一年(1942)4月25日,民工全数撤回,且破坏沿铁道线已成之

汽车便道。

滇缅铁路的兴建正是国难深重的民国二十七年(1938)冬至民国三十一年(1942)春,参与修建的有万名工程技术人员和30多万滇西南民工。当时工程技术人员十分缺乏,由于青壮年很多都去参军抗日,民工中也加入了很多妇女、老人甚至儿童。正是这些人以深厚的爱国热情,克服了山高路险、瘴疠横行、缺医少药、经费不足、蚊虫叮咬、供应短缺等重重困难,用肩挑手挖的原始方式,在横断山脉两侧一寸寸地挖开大山,完成了这场世界铁路史上最艰巨的建设工程。但由于饥饿、疾病和繁重的劳动,10余万人为此付出了沉重的生命代价。

这段曾经恢弘、惨烈并悲壮的历史,就这样镌刻在了中国人民英勇抗战的丰碑上,也定格在了西南边陲很多人的记忆中。

今天,滇缅铁路已经不复存在。昔日的路基除一部分为后来的公路利用外,多数已经淹没于荒烟杂草之中。如今,只能在不多的地方找到当年残破的隧道、桥墩和依稀可见的路基的遗迹,人们渐渐把这条本可以横贯中缅边地、联结太平洋口岸的国际通道忘却了,同时忘却的还有千百万人民为抗战胜利蕴含在这一伟大工程中的精神力量!(责任编辑:杨永明)

注:档案保存于保山市档案馆,摘自民国《保山县志稿》,馆藏档案。

责任编辑:钱秀英 编辑:段绍飞

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